Den splitter nye 2022 Toyota Tundra innledet endelig all sin prakt! Hva har Toyota gjort for å holde seg konkurransedyktig i dette svært vanskelige amerikanske markedet for lastebiler i full størrelse? De redesignet eller oppdatert hver komponent og del. De etterlot ingen bolter og muttere. Den nye Tundra tilbyr mer kraft, flere funksjoner, mer teknologi og mer luksus enn noen gang før. Her er alle detaljene!
Lastebilen har et nytt eksteriørdesign, en ny full-box stålstigeramme, en aluminiumsforsterket komposittseng og en multi-link bakoppheng. 2022 Tundra tilbyr konfigurasjon med dobbel førerhus eller full størrelse med dobbel rad. Størrelsen på sengen varierer fra 5,5 fot til 6,5 fot og 8,1 fot. Toyota sa at fordi rammen er ny og sterkere, har fjæringen blitt fullstendig oppdatert for å gi selvtillit på veien og offroad-evne. Alle nye Tundraer vil bruke en uavhengig frontfjæring og en solid bakaksel, med spiralfjærer eller luftfjæring bak.
Vi har ikke hatt en sjanse til å kjøre en ny tundra. Når vi gjør dette vil vi bestå mange virkelige taue- og terrengtester.
Hva er under panseret på denne nye lastebilen? Det er to dobbeltturboladede V6-gassmotorer å velge mellom. Grunnmotoren er den nye i-FORCE 3,5-liters TT V6 med en nominell effekt på 389 hestekrefter og et dreiemoment på 479 pund-fot. Sammenlignet med den kommende 5,7-liters V8-motoren, kan denne nye to-turboladede motoren gi større hestekrefter og større dreiemoment.
Hvis du ønsker mer kraft, kan du bruke den nye i-FORCE MAX dobbeltturboladet V6 utstyrt med en elektrisk motor. Målt med konvensjonelt 87-oktan drivstoff, kan denne Tundra-hybriden produsere 437 hk ved 5200 rpm og 583 lb-ft dreiemoment ved 2400 rpm. Denne kombinasjonen gir maksimalt dreiemoment for en hvilken som helst annen nåværende halvtonns pickup. Tundra-hybriden er også kraftigere enn Ford F-150-hybriden den vil konkurrere med. (F-150 Powerboost hybrid gir 430 hestekrefter og 570 pund-fot dreiemoment.)
Begge drivverksalternativene er sammenkoblet med den nye 10-trinns automatgirkassen. Sendingen er AT (også kjent som ECTi) med intelligent elektronisk kontroll. Den gir sekvensiell manuell girmodus, oppoverbakke/nedoverbakkelogikk og to trekk/trekkmoduser (mer om dette senere).
Den grunnleggende dobbeltturboladede V6-motoren er laget av aluminiumsblokker. Den nøyaktige forskyvningen er 3.445 cc, boringen er 85,5 mm, og stempelslaget er 100 mm. Den 24-ventils doble overliggende kamakselen drives av en kjede og dobbel VVTi (intelligent variabel ventiltiming) brukes for å oppnå kraft og effektivitet. Det er et vannkjølt intercoolersystem for å kontrollere turbintemperaturen. Toyotas ingeniører designet motorblokken, stemplene, ventilene og eksosmanifoldene for å optimalisere kjøling og effektivitet. De har pålitelighet og ytelse i tankene. Vi må bestå disse nye Tundra-motorene gjennom en serie tester i den virkelige verden for å finne ut deres sanne komponenter.
I-FORCE MAX hybridkraftsystemet bruker den samme dobbeltturboladede V6-motoren, men legger til en elektrisk motor/generator med en clutch som er klemt mellom motoren og girkassen. Dette muliggjør lavhastighets ren elektrisk kjøring, kraftassistanse under rask akselerasjon eller tauing, og energiregenerering. Hybridbiler bruker 288V forseglede nikkelmetallhydrid (Ni-MH)-batterier, som er pakket under de bakre passasjersetene. Den totale kapasiteten til batteriet er 1,87 kWh, som tar opp hele lagringsplassen under baksetene.
2022 Tundra vil gi tre forskjellige sengelengder. Alle disse sengene er laget av det nyeste komposittmaterialet for arkstøping (SMC). Toyota sier at den kan motstå bulker, klirring og vil ikke ruste som en tradisjonell stålseng. Dette er neste generasjons komposittmateriale som for tiden brukes i Toyota Tacoma-senger.
Bakluken er lettere. Vekten er omtrent 20 % mindre enn før. Hver dekorasjon på den nye Tundraen har en utløserknapp for bakluken på fjernkontrollnøkkelen. Noen dekorasjoner i den nye tundraen
Det nye chassiset, lette bunnkomponentene, motoren og fjæringen tillater en maksimal slepekapasitet på 12.000 pund og en maksimal nyttelast på 1.940 pund. Den nye Tundra tilbyr ikke én, men to trekk/trekkmoduser. Standard slepe-/slepemodus er egnet for lettere last og mindre tilhengere. Tow/Haul+-modusen endrer gassresponsen ytterligere for tauing eller tauing av tyngre last. På lastebiler utstyrt med hybridkraft deaktiverer slepe-/slepemodus også den automatiske motorstart/stopp-funksjonen.
det er mer. Det avanserte slepesettet inkluderer også en uttrekkbar hakespoiler foran som forbedrer den generelle aerodynamiske profilen og er designet for å gi litt høyere effektivitet når du sleper en tilhenger.
Som vi allerede vet, beholder 2022 Tundra sin unike funksjon - det sammenleggbare bakvinduet i full lengde på toradssetemodellen. Den kortere lastebilen med to førerhus har en mindre, mer tradisjonell skyvbar bakrute. Det er en stor utfordring å montere en rullbar bakrute i full lengde på en toseters lastebil. Toyota sa at de la spesielt vekt på de aerodynamiske egenskapene til førerhusets tak og den bakre kanten av førerhuset for å redusere tilbakestrømning og bidra til å forhindre at støv eller annet rusk blåser tilbake inn i førerhuset når vinduene er åpne.
Siden 2022 Tundra tilbyr avanserte gass-/hybridkraftsystemer, kan du forvente at den også gir høyeffekts inverter-/generatorfunksjoner som ligner på F-150 PowerBoost hybridbiler. Maksimal strømuttak på 120 volt er for øyeblikket satt til 400 watt. Ford leverer et innebygd invertersystem med utgangseffekt mellom 2000 og 7200 watt. På spørsmål uttalte Toyota at 400-watts invertersystemet er tilstrekkelig for å møte kundenes behov. De ser etter fremtidige potensielle løsninger som er rimelige, pålitelige og praktiske.
Siden dette er en helt ny lastebil, har den fått et helt nytt og redesignet interiør. Alle lastebilene vi har tilgang til viser det nye 14-tommers sentrale infotainmentsystemet. Ram og Ford begynte nylig å bruke 12-tommers skjermer. GM (Chevrolet) oppgraderer til en 13,4-tommers skjerm. Toyotas skjermareal er nå 14 tommer, horisontalt/liggende. Lastebilinfotainmentsystemet støttes av selskapets nyeste programvare, som vil debutere på 2022 Lexus NX for første gang. 2022 Tundra er den første Toyota-bilen som bytter til det nyeste operativsystemet og menneske-maskin-grensesnittet.
Sammenlignet med forrige generasjon Tundra er dette et stort sprang i teknologi og brukervennlighet. Den store skjermen gir mye plass til oversiktlig grafikk, og de fleste hovedfunksjonene er innenfor ett eller to klikk. Det er veldig enkelt å bytte mellom navigasjon, telefonintegrasjon og musikk/underholdning. Klimakontrollen er en rad med individuelle harde knapper og kontroller nederst på skjermen. Det er også en stor volumkontrollknapp. I tillegg er det et stemmestyringssystem med naturlig språk. Du kan spørre lastebilen om værmeldingen, gjeldende drivstoffeffektivitet, skiftende musikkkanaler og mer. Den gir også trådløs Apple Car Play og Android Auto-integrasjon.
Den nye 2022 Tundra vil gi følgende dekorasjonsnivåer: SR, SR5, Limited, Platinum, TRD Pro og 1794 versjon. Selv om alle trimnivåer vil bruke et nytt chassis og multi-link bakfjæring, vil ikke all trim gi en stor infotainmentskjerm eller digital instrumentering. Imidlertid har alle disse fått sin unike utvendige dekorasjon og interiørmaterialer og bearbeiding.
Priser er ennå ikke offentliggjort, men Toyota sa at den nye 2022 Tundra vil bli produsert og solgt i 2021.
Den nye Tundra bruker en ny multi-link spiralfjærfjæring bak. Bladfjærene til forrige generasjons lastebiler er borte. Toyota sa at den nyeste fjæringsdesignen forbedrer kjørekomforten, stabiliteten i rett linje, kjøreegenskaper og trekkraft. For eksempel økte slepekapasiteten med 17,6 % til 12 000 pund. Nyttelastkapasiteten har økt med 11 % til 1940 pund.
Hvordan er denne nye Tundra-fjæringen sammenlignet med konkurrentene? I mange år har stemplede lastebiler brukt en femleddet spiralfjæroppheng bak. Den nye tredjegenerasjons 2021 Ford Raptor har gått over til spiralfjærer bak. Imidlertid bruker de fleste pickuper for Ford F-150, Chevrolet Silverado, GMC Sierra og Nissan Titan fortsatt bakre bladfjærer.
Den fremre delen har en uavhengig A-arm opphengsanordning med dobbel bærearm. Enkelte frontfjæringskomponenter er forstørret eller forskjøvet. Det sies at de nyeste komponentene og geometrien kan forbedre høyhastighetsstabiliteten og redusere karosserirulling under svinger.
Nye Tundra vil bruke støtdempere med to rør som standardutstyr. TRD offroad lastebiler bruker Bilstein monotont slag for å forbedre demping. Tundras mest egnede for offroad TRD Pro-versjon er utstyrt med en 2,5-tommers diameter FOX intern bypass-støtdemper. TRD Pro-lastebilen har en 1,1-tommers frontfjæringsløfter. De fremre og bakre FOX-støtdemperne har en drivstofftank av ryggsekk-typen og FOXs nyeste PTFE-lavfriksjonsolje, som kan forbedre ytelsen på vei og terreng.
Men vent det er mer. Multi-link bakfjæringsdesignet gjør at Toyota kan tilby luftfjæring som tilleggsutstyr bak på lastebilen. Gir en rekke høydeinnstillinger: lav, normal og høy. Innstillingen for høy luftfjæring er beregnet på langsommere terrengsituasjoner. Når kjøretøyets hastighet overstiger 18 MPH, vil fjæringen automatisk gå tilbake til normal modus. Lav høyde betyr enklere lasting og lossing. Når hastigheten overstiger 8 MPH, vil den lave innstillingen automatisk gå tilbake til normal modus.
Men vent det er mer. Det er også et valgfritt Adaptive Variable Suspension (AVS) system som bruker sjokk utstyrt med magnetventiler for kontinuerlig variabel demping basert på forholdene. Ideen ligner på CDC i GMC-lastebilen og CCD-opphengssystemet i den nye Ford F-150-lastebilen.
Lastebilen ble designet i Nord-Amerika av Toyota-teamet ved Calty Design Research i California og Michigan. Ifølge Toyota ble den tekniske utviklingen av denne lastebilen utført i Michigan, Arizona og California.
Innleggstid: 22. september 2021
